Vorbesc aici despre anul Domnului 1995, mai precis momentul in care am ajuns la portile uzinei muscelene in calitate de proaspat titularizat redactor al revistei Auto Pro. Pana atunci, mai trecusem pe acolo in calitate de tanar colaborator pe la tot felul de mijloace de exprimare media, dar iata, venise vremea sa ma fac luat in serios, aratand prima mea carte de vizita adevarata…
Tema vizitei: test cu unul ditre primele ARO 244 echipate cu (varianta oficiala) motor V6 Ford de 3,0 litri si ceva de genul a 180 CP. Sarim in text peste faza formalitatilor si iata-ma la volan, iesind din incinta uzinei. Am ales “drumul lung spre casa” - Rucar, dealul Sasului, Bran, Predeal, Ploiesti, Bucuresti. Aveam servodirectie, aer conditionat, dar un sistem de franare nostalgic, cu patru tamburi. Primele invataminte, din prima suta si ceva de km: ARO lua viteza cu o usurinta de nu-ti venea sa crezi. Incetinirea era stabila cand franai de la viteze de cel mult 90 km, dar coltosul 244 parea ca vrea sa arate cum se danseaza samba a la Rio (pe uscat, desigur…) cand vroiai sa incetinesti la modul serios de la viteze de ordinul a 150 km/h. Marturisesc ca era capabil sa mearga cu cel putin 170 km/h!
Cei care iau condusul in serios stiu ca te poti ajuta binisor de cutia de viteze pentru a-ti tine viteza si stabilitatea sub control, asa ca particularitatile comportamentale ale masinii nu m-au demoralizat.
Din contra, am avut prilejul de a arata multor smecherake aflati la volanul reprezentantelor primului val de rable importate in RO dupa 89 ca expresia “uite-l pe ARO, il facem imediat” nu este intotdeauna valabila. Ba din contra, uneori se poate intampla pe dos…
In apropiere de Sinaia, mi-am consumat pauza de masa la cabana Cuibul Dorului (pe drumul care urca in Bucegi). Prin imprejurimi am petrecut o sesiune scurta de off-asfalt, dupa care mi-am reluat drumul spre Bucuresti.
Conform indicatiilor de servici, eu eram autorul articolului de test cu ARO, pentru a carui definitivare urma sa ma folosesc si de cifrele furnizate de echipa de specialisti a d-lui decan (pe atunci) de la Autovehicule Rutiere (Politehnca), Cristian Andreescu. Aceasta echipa urma sa desfasoare in urmatoarele trei zile masuratori standard de acceleratie, franare, consum. In timpul efectuarii masuratorilor, diferentialul din spate a cedat. Ca urmare, n-am mai avut cifrele, iar conducerea a decis ca nu putem publica un articol de test in conditiile date. Din pacate, nu s-a aprobat niciun fel de articol despre acel automobil. A doua zi dupa cedarea diferentialului au venit la Politehnica doi oameni din partea uzinei, care au luat masina de acolo folosindu-se de tractiunea fata.
Epilog. Cu cat ne indepartam mai mult in timp de anumite fapte, cu atat mai neclar ne apare contextul lor (vezi si cazul teroristilor din Decembrie 89). Atunci, in 1995, cand m-am suit la volanul acelui 244 eram convins ca stiu ce conduc. Acum, nu mai sunt. Am privit sub capota masinii si n-am vazut decat “matze”, radiator, anexe, bloc V6 si doua capace de chiulasa. Nu scria nicaieri Ford. Din cate am priceput citindu-l pe Arou, masini ARO cu motoare Ford V6 au fost asamblate unele sub supervizarea uzinei, altele de catre echipa lui Perez (inteleg ca aceasta echipa nu avea legatura cu uzina ARO). Altcineva (voi reveni asupra personajului intr-un articol viitor) mi-a spus ca motoarele Ford de pe ARO n-au fost motoare Ford adevarate din generatia contemporana, ci niste clone ale generatiei precedente (un singur ax cu came in bloc) fabricate in conditii dubioase prin America de Sud, nu de catre Ford. Ar putea cineva dintre forumisti sa faca mai multa lumina in acest coltisor de istorie ARO?
Daca ma gandesc bine la ce-am trait atunci, cel mai aproape de cazul masinii cu care am mers mi se pare a fi varianta data de mleo: motorul de 2,9 litri al lui Scorpio. Caracteristica de cuplu era senzationala, acel 244 era in stare sa rupa aderenta la reluarea accelerarii in treapta a doua fara sa insisti in mod special pentru a obtine asta (probabil, cedarea diferentialului in testele de masuratori tocmai de la asemenea solicitari s-a tras). 
Mai stiu ca exact acel model avea o problema cu socoteala legata de pret: iesea scump rau, fara sa se fi folosit piese de import la frane sau transmisie. Pretul maricel al unui motor din Germania arata a se potrivi cu situatia de aici. 
